中國造船業(yè)全球成**
工信部日前發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年國內(nèi)造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三大指標(biāo)均超越韓國，成為世界造船**大國。

不過，有分析人士指出，造船大國不等于造船強國，造船市場充滿變數(shù)，中國造船行業(yè)未來將逐漸從高速增長回歸常態(tài)。

超常規(guī)增長

工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年1~12月，國內(nèi)造船完工量6560萬載重噸，同比增長54.6%，其中海船為2078萬修正總噸;新承接船舶訂單量7523萬載重噸，是去年同期新接訂單量的2.9倍，其中海船為2290萬修正總噸;截至去年12月底，手持船舶訂單量19590萬載重噸，比2009年底手持訂單上升4.1%，其中海船為5695萬修正總噸，出口船舶占總量的84.6%。

“近幾年造船業(yè)產(chǎn)量、收入和利潤都有大幅增長，也吸引了大量其他行業(yè)的資本流入?！?font color="#1E50A2">中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心**研究員包張靜說。

造船企業(yè)主要分布在江蘇、上海、浙江、山東、廣東等沿海省份。其中，江蘇省遙遙**，穩(wěn)居**。

江蘇經(jīng)信委日前公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年國內(nèi)造船完工量超過百萬載重噸的11家企業(yè)中江蘇省占9家，新承接訂單占世界份額高達(dá)21.6%，手持訂單穩(wěn)定在7000萬載重噸以上。目前，江蘇省主力船企生產(chǎn)任務(wù)已排至2012年以后，江蘇熔盛訂單已排至2015年。

上海和浙江的統(tǒng)計數(shù)據(jù)尚未出爐，不過有分析人士認(rèn)為，兩者2010年完工量可能會在1000萬載重噸左右，山東則在500萬載重噸左右。

回歸常態(tài)

包張靜認(rèn)為，*近幾年造船行業(yè)的大發(fā)展，總體上可以歸結(jié)為經(jīng)濟增長帶來的運力需求增長。中國存在著明顯的勞動力優(yōu)勢，內(nèi)需市場也很廣闊，技術(shù)方面與國外差距日益縮小，綜合起來，便構(gòu)成了幾年的“大牛市”。

而影響造船業(yè)未來的因素，首要看需**否跟得上。目前外部環(huán)境、宏觀環(huán)境存在不確定性，未來可能會需求不足，產(chǎn)能過剩顯現(xiàn)，競爭殘酷化，進而價格降低，打擊行業(yè)整體利潤。

“總體來說，未來的國際國內(nèi)環(huán)境都比較艱難。”包張靜說。

“匯率上升和成本上漲，對我們今年的利潤壓縮很厲害。”江蘇一大型造船廠的從業(yè)人員告訴《**財經(jīng)日報》記者。

匯率上升、成本上漲、產(chǎn)能過剩，都是造船業(yè)揮之不去的隱憂。
 

中國船舶信息中心副主任李彥慶此前曾向媒體介紹，2010年，如果以英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，按照國際金融危機前所簽合同的首付款比例達(dá)到70%、危機后首付款比例為20%、匯改前所接訂單面臨3%的升值損失、匯改后所接訂單面臨1.5%的升值損失等假定條件測算，我國造船企業(yè)因人民幣升值損失80億元，其中手持訂單隱形損失70億元、交工船舶損失10億元。

中國船舶工業(yè)協(xié)會分析的報告中提到，除匯率因素外，利率、勞動力成本、鋼鐵以及焦炭等原材料價格上漲，成為造船行業(yè)面臨的主要問題。中國造船業(yè)全球成**